ΚεντρικήΜακεδονίαΧαλκιδική

Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία από Πιερία μέχρι τη Χαλκιδική

Για την υλοποίηση ενός τέτοιου φιλόδοξου αναπτυξιακού υπάρχει σκέψη συγκρότησης ενός Αστικού Fund και την αξιοποίηση πόρων του επόμενου ΕΣΠΑ για την εκπόνηση των μελετών, αλλά και σε προηγούμενο στάδιο η αξιοποίηση πόρων της ΕΤΕπ και του » Ηelena» για την προχρηματοδότηση της μελετητικής ωρίμανσης.

Αυτή ακριβώς η επιλογή και δυνατότητα » Η θαλάσσια συγκοινωνία ως αστική λειτουργία και ως τουριστικό προϊόν», αναλύθηκε και συζητήθηκε σήμερα στο πλαίσιο ειδικής εκδήλωσης που πραγματοποιείται στο Δημαρχιακό Μέγαρο Θεσσαλονίκης με διοργάνωση της Αναπτυξιακής Μείζονος Αστικής Θεσσαλονίκης ( ΜΑΘ) .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ανοίγοντας τις εργασίες της ημερίδας ο κ. Χρυσόστομος Καλογήρου, δ/νων σύμβουλος της ΜΑΘ, τόνισε ότι η Θεσσαλονίκη στο πλαίσιο του πολυεταιρικού έργου DESTI – SMART, επέλεξε να μελετήσει τη θαλάσσια συγκοινωνία που θα μπορούσε, μέσα από παράλληλες λειτουργίες, να εξυπηρετεί σαν ένα συμπληρωματικό εναλλακτικό μέσο αστικής συγκοινωνίας και παράλληλα, μέσα από διαφορετικές διαδρομές και άλλου τύπου σκάφη, να υποστηρίζει την τουριστική ανάπτυξη της πόλης αλλά και των κοντινών νομών, της Χαλκιδικής και της Πιερίας.

Μάλιστα όπως χαρακτηριστικά είπε ο κ. Καλογήρου, θα μπορούσαν να υπάρχουν «πλοία- λεωφορεία» και «πλοία- εξπρές».

Σημειώνεται ότι το DESTI- SMART, είναι ένα πολυεταιρικό πρόγραμμα με 11 συμμετέχοντες από 9 χώρες στο πλαίσιο του Κοινοτικού Interreg. Το έργο εξετάζει τις σχέσεις συγκοινωνιών και τουρισμού, έχει διάρκεια μέχρι το Νοέμβριο 2022 και συντονιστής είναι η Αναπτυξιακή Μείζονος Αστικής Θεσσαλονίκης (ΜΑΘ), που συνεργάζεται στο προκείμενο με το ΕΚΕΤΑ, τον ΟΣΕΘ και την Εγνατία Οδό Α.Ε.

Βούγιας: To «ρομαντικό» ξεκίνημα το 1986

Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία έχει στον πυρήνα της τα «καραβάκια» μιας παλαιότερης εποχής, όπως είπε ο κ. Σπύρος Βούγιας, πανεπιστημιακός και υποψήφιος δήμαρχος , ο οποίος προωθεί την εναλλακτική αυτή μορφή συγκοινωνίας από το 1986 ως σήμερα, μία ιδέα και πρόταση που σήμερα έχει αγκαλιάσει η πόλη.

Ο κ. Βούγιας τόνισε ότι σήμερα πλέον το έργο είναι ώριμο μελετιτικά και αδειοδοτημένες οι στάσεις,  αλλά θα πρέπει να απαντηθεί το πλέον κρίσιμο για την εκκίνησή του, δηλαδή η εκδήλωση επενδυτικού ενδιαφέροντος από πλευράς ιδιωτών.

«Η κατασκευή των στάσεων πρέπει να γίνει παράλληλα με την αναζήτηση ενδιαφέροντος από ιδιώτες. Να μη φτιάξουμε κουφάρια στάσεων αν δεν υπάρχουν ιδιώτες , οι οποίοι πρέπει να δούνε βέβαια ότι υπάρχει ότι το έργο θα γίνει. Ο διαγωνισμός για την εκδήλωση ενδιαφέροντος από πλευράς ιδιωτών θα πρέπει να γίνει από φορέα της πόλης», τόνισε ο κ. Βούγιας.

Η πρόταση για 5+ 16 στάσεις για τη θαλάσσια συγκοινωνία

Τις προτάσεις του προγράμματος για τη Θεσσαλονίκη, παρουσίασε η μηχανικός και στέλεχος της ΜΑΘ Α.Ε. κα. Ανθή Τσακιροπούλου.

Η πρόταση της ΜΑΘ, συνδυάζει την θαλάσσιια συγκοινωνία και σαν μέσο αστικών μετακινήσεων αλλά και σαν τουριστικό προϊόν , γι’ αυτό και προτείνει την προσθήκη επιπλέον 16 στάσεων ελαφράς κατασκευής , πέραν των πέντε τοποσημικών που προβλέπονται ήδη να κατασκευαστούν εντός της πόλης, όπως και άλλων 7 εκτός της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, μέχρι Πιερία και Χαλκιδική.

«Θα επιδιώξουμε την πύκνωση του δικτύου των στάσεων , διασύνδεση της στάσης του ΟΛΘ με τις υπο μελέτη στάσεις του Δυτικού Προαστιακού , την άμεση διασύνδεσή τους με το σταθμό των ΚΤΕΛ και το ΝΣΣ, αλλά και τη διαμόρφωση διαδρομών ήπιας κινητικότητας για διασύνδεση με τους σταθμούς του Μετρό όπως και τους σταθμούς μετεπιβίβασης του ΟΑΣΘ. Επίσης προτείνουμε τη χρήση  υφιστάμενων υποδομών για να μην απαιτούνται νέες υποδομές και κοστοβόρα έργα», τόνισε η κα. Τσακιροπούλου προσθέτοντας».

«Ο σχεδιασμός θα βοηθήσει προοπτικά να υπάρξει ζήτηση και επενδυτικό ενδιαφέρον , κάτι που στην παρούσα φάση δεν υπάρχει απαραίτητα για τη θαλάσσια συγκοινωνία».

Το Δίκτυο των Στάσεων που προτείνονται αλλά και αυτών που προβλέπονται είναι: Καλοχώρι, ΟΛΘ, Πλατεία Ελευθερίας, Αγίας Σοφίας, Λευκός Πύργος, Δημαρχείο, Μακεδονία Παλλάς- Ιστιοπλοϊκός Όμιλος, ΝΟΘ, Αρετσού, Σχολή Δικαστών και σύνδεση με το σταθμό του Μετρό, Εμπορικό Κέντρο Florida I , Συγκρότημα ‘ΚΑΠΑ’, 2 στάσεις στην Περαία, Νέοι Επιβατες, Αγία Τριάδα, Νέα Μηχανιώνα, Επανωμή, και εκτός Π.Ε. Θεσσαλονίκης, ίσως σε Πιερία και Χαλκιδική.

«Σε βαθιά νερά» η θαλάσσια συγκοινωνία

Το εγχείρημα για τη θαλάσσια συγκοινωνία είναι σύνθετο, γι’ αυτό πρέπει οπωσδήποτε να διαχωριστεί η αστική συγκοινωνία από τα τουριστικά δρομολόγια για να είναι βιώσιμη, τόνισε η κ. Γωγώ Αϋφαντοπούλου δ/ντρια ερευνών του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ λέγοντας ότι οι θαλάσσιες συγκοινωνίες είναι υψηλού κόστους γι’ αυτό και δύσκολα εκδηλώνεται επενδυτικό ενδιαφέρον, προσθέτοντας ότι το όλο θέμα  μελετητικά πρέπει να προσεγγισθεί εστιασμένα σε ιδιαίτερα υποτμήματα.

Το Σχέδιο για τη Θαλάσσια Συγκοινωνία θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί, σε ό,τι αφορά τις μελέτες ενώ υπάρχουν και εργαλεία χρηματοδότησης για την προμήθεια πλοίων νέων τεχνολογιών, αλλά για έργα που είναι μελετημένα, ώριμα και έχουν κριθεί βιώσιμα.

Τα παραπάνω τόνισε η κα. Ελένη Γιώτη, senior advisory coordinator της ΕΤΕΠ, η οποία αναφέρθηκε στις προϋποθέσεις που θα πρέπει να πληροί ένα αίτημα για να χρηματοδοτηθεί από την Τράπεζα. Το έργο- πρώτα μελέτες- θα υποστηριχθεί, σαν μέσο μεταφοράς, εάν εφαρμόζει νέες και καθαρές τεχνολογίες, εάν υποστηρίζεται και από ιδιωτικούς πόρους , εάν έχει κοινωνικό χαρακτήρα και είναι σύμφωνο με τις Κοινοτικές Οδηγίες. Επίσης, εάν ο κύριος του έργου κρίνεται ικανός να το διαχειριστεί.

Η υλοποίηση μίας τέτοιας πρότασης, θα πρέπει να προσεγγισθεί στο ευρύτερο πλαίσιο του Σχεδιασμού των Συγκοινωνιακών Μέσων της Θεσσαλονίκης, τόνισε ο δ/νων σύμβουλος του ΟΣΕΘ κ. Ιωάννης Τσιωνάς, επισημαίνοντας ότι τίθενται ζητήματα πολυτροπικότητας των μεταφορών και διαλειτουργικότητας των μέσων μεταφοράς, ενώ θα πρέπει τα μέσα μεταφοράς να μη λειτουργούν ανταγωνιστικά μεταξύ τους αλλά συμπληρωματικά. Να διερευνηθούν επίσης ζητήματα κανονιστικών περιορισμών (πχ επιδότηση κρατική), θέματα σκοπιμότητας του έργου και οικονομικής βιωσιμότητας.

Ο καθ. και αντιπρύτανης του ΑΠΘ Νικόλαος Βαρσακέλης προέβλεψε ότι λόγω των αγκυλώσεων της ελληνικής γραφειοκρατίας οι χρόνοι επεξεργασίας και προώθησης ενός τέτοιου πλάνου θα είναι μεγάλοι, ενώ ο μόνος τρόπος για τη βιώσιμη λειτουργία της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας θα είναι η σύσταση κοινοπραξίας επενδυτών. Καταλήγοντας ο κ. Βαρσακέλης προέβλεψε ότι στην καλύτερη περίπτωση δεν προβλέπει λειτουργία ενός τέτοιου συστήματος πριν το 2030.

Ηλιακά σκάφη για τουριστικά δρομολόγια

Παίρνοντας το λόγο ο κ. Μιχαήλ Σαλπιστής, σύμβουλος ναυταθλητικών αναπτύξεων, τόνισε ότι το εγχείρημα για τις θαλάσσιες συγκοινωνίες θα πρέπει να στραφεί στη δημιουργία τουριστικών διαδρομών καθώς προηγούμενες έρευνες έδειξαν ότι αστικά δρομολόγια δεν είναι οικονομικά βιώσιμα.

Τα τουριστικά δρομολόγια και μάλιστα με πλοία ηλιακά, που δεν θα έχουν κόστη καυσίμων, μπορούν να δρομολογηθούν σύντομα καθώς οι αδειοδοτήσεις δίνονται από την Περιφέρεια. Τέτοιου είδους δρομολόγια, που θα μπορούσαν να δώσουν στη Θεσσαλονίκη ένα νέο τουριστικό προϊόν, μπορούν και εύκολα να λειτουργήσουν καθώς δεν απαιτούνται νέες ιδιαίτερες υποδομές.

Χρηματοδότηση και Ταμεία Αστικής Ανάπτυξης 

Το έργο της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί από ένα Ταμείο Αστικής Ανάπτυξης, ένα σύγχρονο χρηματοδοτικό εργαλείο στο οποίο εισφέρονται πόροι δημόσιοι και ιδιωτικοί. Τα Ταμεία αυτά, όπως τόνισε ο δρ. Αλέξανδρος Σικαλίδης, χρηματοδοτούν έργα αστικής ανάπτυξης και λειτουργούν μέσω χρηματοπιστωτικού διαμεσολαβητή, δηλαδή μίας Τράπεζας η οποία μπορεί παράλληλα να είναι και μέτοχος του fund.

Εκτιμάται ότι το Ταμείο Αστικής Ανάπτυξης θα μπορούσε να αντλήσει πόρους από το InvestEU, ( το επόμενο πακέτο Γιούνκερ), από αναπτυξιακούς χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς, εφ’ όσον πληρούνται τα κριτήρια της Κοινότητας αλλά και τα τεχνο-οικονομικά.

Πηγή: grtimes.gr

Σχετικά άρθρα

Back to top button
Close